Sezon już w pełni, więc najwyższa pora podsumować zimę!
Big Picture
Dotychczas każda zima na Tranquility była dla nas okresem intensywnych prac i modernizacji, które kolejno realizowaliśmy w Prevezie w Grecji, oraz dwukrotnie w Almerimar w Hiszpanii. Z roku na rok zimowe remonty były elementem większego planu, którego celem było przygotowanie jachtu do oceanicznej żeglugi off-grid przed opuszczeniem Europy. Miniony sezon zimowy był trzecim i ostatnim etapem tej układanki.
Zgodnie z pierwotnymi założeniami nasza Tranquility jest dziś w pełni wyposażona i zmodernizowana, gotowa do wielomiesięcznych, długodystansowych rejsów oceanicznych, zapewniając nam jednocześnie bezpieczeństwo i komfort. Na ten moment nie planujemy już żadnych dużych remontów. Wiele systemów i urządzeń wymieniliśmy proaktywnie i nadal staramy się obalać tezę, że posiadanie jachtu oznacza nieustanne naprawianie go w tropikalnych zakątkach świata.
W poniższym wpisie podsumujemy najważniejsze prace i modernizacje wykonane Zimą 2026 roku. Zapraszamy do lektury!
Malo 39 Refit: Wcześniejsze Prace
O poprzednich remontach możecie przeczytać tutaj:
Pierwsza zima: Zimowy remont na naszym jachcie
Druga zima:
Zimowe Modernizacje na Malo 39 – Część 1/2: Co Ulepszyliśmy?
Zimowe Modernizacje na Malo 39 – Część 2/2: Naprawy i Serwis
Na trzeci, a zarazem ostatni sezon prac, oprócz dużej ilości drobniejszych robót, pozostały nam do wykonania trzy duże zadania: wymiana olinowania stałego, instalacja odsalarki oraz montaż drugiego, zapasowego autopilota.
Wymiana Olinowania Stałego
Dlaczego zdecydowaliśmy się wymienić olinowanie?
Z wymianą olinowania stałego liczyliśmy się już od momentu zakupu jachtu. Miało ono wówczas ponad 20 lat, jednak fakt, że łódka była bardzo mało eksploatowana, a samo olinowanie nie wykazywało żadnych oczywistych oznak zużycia sprawił, że postanowiliśmy zostawić ten projekt na sam koniec harmonogramu prac.
Po trzech sezonach pływania olinowanie nadal było w bardzo dobrej kondycji. Problem polega jednak na tym, że ocena wizualna nie daje stuprocentowej pewności co do stanu stali nierdzewnej. Materiał ten potrafi skrywać oznaki zmęczenia, których nie sposób dostrzec gołym okiem. Ponieważ jeszcze tej jesieni planujemy przeprawę przez Atlantyk, dla 24-letniego olinowania — niezależnie od tego, jak dobrze wyglądało — istniało tylko jedno rozsądne rozwiązanie: wymiana. Dodatkowym argumentem był fakt, że po przekroczeniu 20 lat wieku olinowania jego ubezpieczenie staje się problematyczne, a w wielu przypadkach wręcz niemożliwe.
Wybór Odpowiedniego Riggera
Słysząc historie żeglarzy, którym nowe olinowanie zaczynało korodować już po roku od wymiany, wiedzieliśmy, że tę pracę musimy wykonać w sprawdzonym i godnym zaufania miejscu. Podczas naszej poprzedniej zimy spędzonej w Almerimar w Hiszpanii zwróciliśmy uwagę na tamtejszy serwis Almerimar Yacht Services, który szybko zyskał naszą opinię kompetentnej i profesjonalnej firmy. Poznaliśmy również wielu żeglarzy, którzy wymieniali tam olinowanie i po latach użytkowania nadal nie mieli z nim żadnych problemów.
Decyzja zapadła więc dość szybko — po naszej wyprawie na północ wracamy na kolejną zimę do Almerimar i właśnie tam wykonujemy wymianę olinowania. Nie muszę chyba wspominać, że jest to jedna z tych prac, które niemal zawsze zleca się specjalistom. Znamy tylko jedną załogę, która podjęła się wykonania całego olinowania we własnym zakresie.
Pozostało jednak jeszcze wiele decyzji do podjęcia. Które elementy dokładnie wymieniamy? Czy zwiększamy średnicę lin? W naszym przypadku wanty miały fabrycznie 10 mm, a sztag i achtersztag 8 mm. Trzeba było również zdecydować, jaki splot wybrać.
Compacted Strand vs drut 1×19
Finalnie, biorąc pod uwagę nasze plany żeglarskie, zdecydowaliśmy się na Compacted Strand o średnicy 10 mm (dawniej znany jako Dyform) na wantach, sztagu oraz achtersztagu. Compacted Strand to nowocześniejszy typ wanty niż standardowo stosowany drut 1x19. Dzięki procesowi specjalnego zagęszczania splotów jest około 40% mocniejszy (dla rozmiarów 8 i 10 mm), a jednocześnie ma o około 20% mniejsze rozciąganie. W praktyce oznacza to sztywniejsze i bardziej stabilne olinowanie.
Compacted Strand cechuje się również większą odpornością na zużycie i korozję, a jego powierzchnia jest gładsza i bardziej „zbita” niż w klasycznym 1x19. Sam drut jest wprawdzie nieco cięższy — około 10% — ale dzięki wyższej wytrzymałości można zastosować mniejszą średnicę i nadal uzyskać parametry porównywalne z grubszym drutem 1x19. W efekcie przy niewielkim wzroście masy otrzymujemy znacznie mocniejsze i sztywniejsze olinowanie.
Wadą pozostaje oczywiście cena. W naszym przypadku taka inwestycja była uzasadniona, choć nie oznacza to, że Compacted Strand jest jedynym lub najlepszym wyborem do każdego rodzaju żeglowania.
Wymiana Olinowania Ruchomego
Wraz z wymianą olinowania stałego wymieniliśmy dużą część olinowania ruchomego, czyli lin, których od czasu zakupu jachtu jeszcze nie wymieniliśmy. Wymienione zostały fały — foka, genui i gennakera — a także topenanta, szkentla, wszystkie szoty oraz linki od rolerów.
Większość lin zastąpiliśmy modelem Gleistein MegaTwin, wykonanym z rdzenia z Dyneema i charakteryzującym się bardzo dużą wytrzymałością. Przy okazji w końcu uporządkowaliśmy też kolory olinowania. Może brzmi to trywialnie, ale w praktyce bardzo ułatwia życie. Do tej pory wszystkie nasze szoty — od foka i genui — wyglądały dokładnie tak samo, więc o pomyłkę było bardzo łatwo.
Choć ogólnie jesteśmy z tej wymiany bardzo zadowoleni, to mamy też jedno zastrzeżenie. Producent podaje, że ten typ liny nadaje się również na szoty, ale naszym zdaniem jest ona po prostu zbyt twarda i sztywna do tego zastosowania. Na fały czy linki od rolerów sprawdza się świetnie, natomiast przy pracy na szotach zdecydowanie wolimy bardziej miękkie liny — twardymi po prostu operuje się mniej komfortowo.
Dotychczasowe fały foka i genui na naszym jachcie były wykonane z połączenia liny stalowej z poliestrową. Rozwiązanie to stosowano dawniej, aby zmniejszyć rozciągliwość fału, jednak obecnie mając dostęp do lin z dyneemy, takie rozwiązanie nie jest już konieczne. Zastąpiliśmy więc stary fał liną MegaTwin na całej długości, przy okazji unikając skomplikowanego zaplatania liny stalowej z liną z tworzywa.
Rolki na maszcie, przez które wcześniej przechodziły stalowe liny, wymagały przy tym wypolerowania, ponieważ przez lata zdążyły się wyraźnie zużyć od ciągłego tarcia stali.
Pozostałe Prace przy Maszcie
Podczas gdy maszt był zdjęty, zainstalowaliśmy również drugi fał gennakera — symetrycznie po drugiej stronie jachtu. Dzięki temu, niezależnie od tego, na który hals stawiamy gennakera czy wytyk, fał jest już po właściwej stronie i nie trzeba go każdorazowo przenosić dookoła sztagu. Dodatkowo pełni też funkcję zapasową na wypadek awarii któregoś z elementów olinowania - zarówno ruchomego jak i stałego. W naszym przypadku spełnia on również funkcję dodatkowej asekuracji przy wchodzeniu na maszt.
Wszystkie nowe liny zapletliśmy, co pozwala zachować nawet do 95% ich oryginalnej wytrzymałości. Dla porównania — przy klasycznych węzłach można stracić nawet 40%. O zaplataniu tego typu lin napisaliśmy osobny artykuł i nagraliśmy tutorial , ponieważ ze względu na swoją konstrukcję zaplata się je inaczej niż standardowe liny typu double braided.
Korzystając z tego, że maszt był już zdjęty, wykonaliśmy również kilka drobniejszych prac i ulepszeń w jego rejonie. Oprócz instalacji drugiego fału gennakera zamontowaliśmy na topie masztu kamerę zewnętrzną , aby mieć stały podgląd na to, co dzieje się na jachcie i w jego pobliżu. Wymieniliśmy też część starych kabli oraz kilka elementów oświetlenia.
Instalacja Drugiego Autopilota
Odkąd posiadamy jacht, wiedzieliśmy, że chcemy mieć drugi, zapasowy autopilot. Przez 99% czasu pływamy we dwie osoby, a awaria autopilota i konieczność sterowania ręcznego podczas długich rejsów oceanicznych całkowicie wyłącza jedną osobę z pozostałych obowiązków i codziennego funkcjonowania na pokładzie. Siedzenie godzinami za sterem, przez wiele dni i nocy, jest zwyczajnie męczące, a wypoczęta załoga to jeden z najważniejszych elementów bezpieczeństwa na jachcie.
Idealnym rozwiązaniem jest, naszym zdaniem, posiadanie dwóch niezależnych systemów — elektrycznego autopilota oraz samosteru wiatrowego. Jest to urządzenie montowane na rufie jachtu, wyposażone w płetwę sterową, które wykorzystuje siłę wiatru i samodzielnie steruje jachtem bez użycia prądu. Oprócz oczywistej zalety, jaką jest brak zużycia energii, niektóre samostery pełnią również funkcję awaryjnej płetwy sterowej w przypadku uszkodzenia lub utraty głównej.
Niestety układ naszej rufy oraz inne urządzenia, które tam przechowujemy, wykluczały montaż samosteru wiatrowego. Dodatkowo takie urządzenie utrudniałoby komunikację na rufie, z której korzystamy przez większość czasu.
Ostatecznie podjęliśmy więc decyzję, że w naszym przypadku najlepiej sprawdzi się montaż drugiego elektrycznego autopilota . Cały proces ze szczegółami technicznymi opiszemy w osobnym poście.
Odsalarka
Instalacja odsalarki była ostatnim elementem układanki pod tytułem „samowystarczalność”. Zostawiliśmy ją na ostatnią rundę zimowych prac, ponieważ uważaliśmy — i nadal uważamy — że podczas pływania po Europie i Morzu Śródziemnym odsalarka nie jest niezbędnym elementem wyposażenia jachtu. Wielu żeglarzy opłynęło i nadal opływa świat bez niej. My jednak będziemy korzystać z dobrodziejstw naszych czasów i na naszej Tranquility zamontowaliśmy zasilaną prądem zmiennym, modułową odsalarkę wydajności 140 l/h firmy Rainman.
Nie ukrywamy, że ten projekt nie należał do najłatwiejszych. Rozmieszczenie wszystkich elementów w ergonomiczny, a jednocześnie możliwie kompaktowy sposób, wpięcie ich w istniejące systemy oraz przeróbka przestrzeni pod odsalarkę sprawiły, że spędziliśmy nad tym zadaniem więcej czasu i energii, niż początkowo zakładaliśmy. Zadania nie ułatwiał fakt, że wybrany przez nas model nie należy do najmniejszych.
Efekt końcowy jest dobry, choć nie idealny — to kolejne urządzenie, które musieliśmy zmieścić na ograniczonej przestrzeni 39-stopowej łódki. Ostatecznie jednak ważniejsze od aspektów wizualnych i estetycznych jest to, że wszystko działa bardzo dobrze. W tym sezonie produkujemy już własną wodę i jesteśmy całkowicie niezależni od infrastruktury brzegowej.
Dla tych z Was, których interesują technikalia — dlaczego wybraliśmy właśnie tę odsalarkę i jak dokładnie ją zamontowaliśmy — przygotujemy osobny post.
Serwis Silnika
Zimą wykonaliśmy również okresowy serwis silnika. Obejmował on wymianę chłodziwa, czyszczenie kolanka wydechowego, regulację zaworów oraz wtrysków paliwa.
Wymiana Filtra Wody Chłodzącej
W tym roku wymieniliśmy również znajdujący się poniżej linii wody filtr wody chłodzącej silnika . Chociaż bardzo chcieliśmy zainstalować wersję kompozytową — aby całkowicie wyeliminować problem korozji w przyszłości — układ naszych przewodów niestety nie pozwolił na dopasowanie takiego rozwiązania. Ostatecznie pozostaliśmy więc przy dokładnie tym samym modelu włoskiej firmy Maestrini, który był zamontowany oryginalnie.
Zamówiliśmy wersję z brązu (nie stosujemy mosiądzu poniżej linii wody!) ze szklanym dekielkiem umożliwiającym szybką kontrolę i inspekcję.
Skoro już jesteśmy przy filtrach wody, zamontowaliśmy również dodatkowy filtr na linii poboru wody morskiej do toalety . Dzięki temu chcemy zapobiec dostawaniu się do instalacji śmieci, liści i innych ciał stałych, które można przypadkowo zassać razem z wodą. Takie zanieczyszczenia potrafią później skutecznie zapchać odpływ zbiornika wody czarnej, a tego zdecydowanie wolimy unikać — odtykanie toalety od zewnątrz do najprzyjemniejszych prac nie należy.
Serwis Ogrzewania
Serwisu wymagało również nasze ogrzewanie Eberspächer po intensywnej eksploatacji na północy. Dodatkowo konieczna była wymiana całego wydechu, ponieważ stary przestał być szczelny i spaliny dostawały się do bakisty, skąd mogły być następnie z powrotem zassane do układu.
Wymiana nie była prosta — sztywną i stosunkowo dużą rurę wydechową trzeba było poprowadzić przez dwie bakisty i precyzyjnie ułożyć na całej długości. Wyzwania pojawiły się również przy uszczelnieniu przejścia przez kadłub. Niestety nie udało nam się znaleźć idealnie dopasowanych uszczelek odpornych na wysoką temperaturę, więc dopasowanie alternatywnych rozwiązań zajęło trochę czasu i wymagało sporo pracy.
Wszystkie te prace wykonaliśmy mimo że w najbliższej przyszłości nie spodziewamy się częstego używania tego systemu — w końcu płyniemy w ciepłe rejony. Utrzymywanie wszystkich systemów jachtu w pełnej sprawności uważamy jednak za ważny element dbania o łódkę. Zostawianie „na później” niesprawnych rzeczy zwykle kończy się tym, że w praktyce nie naprawia się ich wcale.
Korozja w Okolicy Paneli Słonecznych
Zimą ponownie osadziliśmy panele słoneczne na bramie rufowej. Dlaczego? Podczas pierwotnej instalacji w Polsce aluminiowa rama paneli została zamontowana bezpośrednio na stelażu bramy ze stali nierdzewnej. Efekt był do przewidzenia — spowodowało to korozję galwaniczną aluminium, wynikająca z kontaktu dwóch różnych, niezabezpieczonych metali.
Na szczęście zauważyliśmy problem w porę, więc wystarczyło wszystko oczyścić i wprowadzić poprawki: dodaliśmy gumowe podkładki izolujące oraz zabezpieczyliśmy śruby preparatem Tef-Gel, przeznaczonym do izolacji stykających się metali.
Dodatkowe Oświetlenie
Pozostając w okolicy bramy rufowej, zainstalowaliśmy również dodatkowe, migające światła z czujnikiem zmierzchu. Kiedy stoimy na kotwicy, a światło kotwiczne na maszcie zlewa się ze światłami na lądzie albo panuje duży ruch, dodatkowe oświetlenie poprawia widoczność jachtu.
I choć wiemy, że istnieją różne opinie na temat dodatkowych świateł na jachtach, uważamy, że zasada „widzieć i być widzianym” jest ważniejsza. Zastosowaliśmy światła przeznaczone do ciężarówek, więc teraz pozostaje obserwować, jak sprawdzą się w warunkach morskich.
Mocowanie Starlinka
W tym roku zrobiliśmy również stałe mocowanie dla Starlinka . W poprzednim sezonie antena była przymocowana do okna dachowego pod pokładem (zastosowaliśmy uchwyt przeznaczony na szyby samochodowe), jednak podczas deszczu woda zbierająca się na plexi znacząco pogarszała jakość sygnału.
Obecnie Starlink znajduje się na wysokości paneli słonecznych, dzięki czemu nie ma nad nim żadnych przeszkód, a jednocześnie nie rzuca cienia na solary. Zamiast wykonywać spawany uchwyt, zdecydowaliśmy się na gotowe, przykręcane do rury mocowanie ze stali nierdzewnej, dostępne jako rozwiązanie „off the shelf” . Na ten moment sprawdza się bardzo dobrze — włącznie z tym, że przetrwało ponad 50 węzłów wiatru.
Inne Projekty
Oprócz wymienionych wyżej zadań wykonaliśmy jeszcze dziesiątki mniejszych prac, których nie sposób tutaj wszystkich opisać. Jak to na jachcie bywa — przy robieniu jednej rzeczy zwykle dochodzą trzy kolejne. Dużą część czasu zajęło coroczne serwisowanie, czyszczenie i porządkowanie różnych miejsc, systemów i instalacji.
Jak co roku wymienialiśmy kolejne kołki w teakowym pokładzie (o tym pisaliśmy tutaj), a następnie nałożyliśmy preparat Boracol na teak, aby usunąć ewentualne mikroorganizmy rozwijające się w drewnie. Wykonaliśmy również serwis wszystkich kabestanów- robimy to co dwa lata. Po trzech latach użytkowania serwisu wymagała nasza tratwa ratunkowa — oddaliśmy ją do autoryzowanego serwisu Vikinga.
W wielu miejscach wymieniliśmy cieknące i zużyte uszczelki, uzupełniliśmy wykruszony Sikaflex wokół szprycbudy, wprowadziliśmy drobne poprawki w skrzyni na kompresor nurkowy, wykonaliśmy kilka prac krawieckich, wymieniliśmy uszkodzone zawiasy szafek oraz akumulator silnikowy. Dołożyliśmy także dodatkowe wentylatory — pod pokładem oraz do chłodzenia inwertera.
Naprawa Kadłuba
Kiedy już myśleliśmy, że w tym roku nie czeka nas żadna naprawa laminatu, niespodzianka pojawiła się po powrocie z Polski. Cóż — może nie do końca niespodzianka, bo wcześniej dał nam o tym znać kolega z S/Y Gerlach , za co jeszcze raz dziękujemy.
Niestety podczas naszej nieobecności deska, którą zabezpieczaliśmy odbijacze przy pomoście, zerwała się w trakcie sztormu i wyżłobiła wgłębienie w żelkocie kadłuba.
Na szczęście po zeszłorocznych pracach nadal mieliśmy żelkot w idealnie dopasowanym kolorze, więc po wypełnieniu ubytku szpachlą nałożyliśmy warstwę żelkotu i przywróciliśmy kadłub do stanu lepszego niż przed uszkodzeniem. Cały proces był czasochłonny — czyszczenie, szlifowanie, przygotowanie powierzchni, oczekiwanie na utwardzenie, ponowne szlifowanie, nakładanie kolejnych warstw i finalnie polerowanie — ale efekt jest idealny.
Czy można było tego uniknąć? W pewnym sensie tak, ale nie do końca. Brak zabezpieczenia odbijaczy deską przy poprzednim postoju spowodował, że guma z pomostu brudziła odbijacze, a następnie była przez nie wcierana w żelkot kadłuba, barwiąc go na czarno. Polerka i tak byłaby konieczna.
Podsumowanie
Trzeci sezon prac zimowych był ostatnim elementem układanki, którą zaplanowaliśmy przed opuszczeniem Europy. Możemy śmiało powiedzieć — plan został wykonany.
Choć ta trzecia, ostatnia zima była najtrudniejsza pod względem ilości prac, motywacji i zmęczenia, jesteśmy dumni, że nasza Tranquility jest dziś wyposażona i zadbana tak dobrze, jak to tylko możliwe. Zwłaszcza, że większość tych prac wykonaliśmy własnymi rękami — ucząc się przy tym ogromnej ilości rzeczy, również na błędach, poprawiając rozwiązania, szukając alternatyw i testując je w praktyce.
Jeśli potrzebujecie pomocy w zakresie wyposażenia czy remontu jachtu — niezależnie od tego, czy planujecie oceaniczną przygodę, czy wakacyjne rejsy — zapraszamy na nasze Konsultacje Żeglarskie.
Brak komentarzy